La compagnie arienne africaine Sahelian international Air Lines est en gestation. Un projet dont le coût dépasserait la cinquantaine de millions de dollars et qui compte offrir, selon ses responsables, les mêmes avantages que la défunte compagnie africaine Air Afrique offrait, tout évitant de tomber dans le même piège. Dans l'interview qu'il nous a accordée, son Président directeur général revient sur les contours de ce projet.

Quelle appréciation faites-vous du marché africain du transport aérien?

Le marché aérien africain est un marché porteur puisque, aujourd'hui, les compagnies aériennes européennes essayent de se focaliser sur ce marché pour combler leur déficit sur d'autres secteurs. L'Afrique, si on voit le niveau de vie qu'il y a aujourd'hui, est le marché le plus porteur dans le domaine du transport aérien. C'est un marché sur lequel il faut mettre les outils nécessaires pour être compétitif. Quant au marché sénégalais, il est important dans son ensemble. Dakar est très bien desservie par beaucoup de compagnies aériennes, mais si on analyse bien nous avons une compagnie en moyenne contre six qui font du quotidien entre Paris et Dakar, par exemple. Il est important à notre sens de mettre en place une véritable industrie aéronautique notamment une deuxième voire une troisième compagnie locale afin de parfaire, de combler le déficit entre les compagnies africaines et les compagnies européennes.

Dans votre stratégie, est-ce vous prévoyez de desservir des régions comme la Casamance qui, malgré ses ressources naturelles, souffre d'enclavement ?

Bien entendu parce que les relations domestiques à l'intérieur du Sénégal comme par rapport à ailleurs, par exemple au Mali ou en Côte d'Ivoire, ce sont des relations assez importantes qu'il faut nécessairement développer puisque la mise en place d'un réseau aérien ne répond pas essentiellement à des relations transcontinentales. Il y a aussi des relations domestiques, des relations interafricaines qui vont permettre de réaliser des synergies parce que la rentabilité d'une compagnie aérienne va surtout dans la convergence de marchés domestiques. Donc nécessairement, dans toute stratégie de développement, il est important de réaliser ce genre de relations de manière à couvrir le marché que nous voulons attaquer.

Qu'est-ce que vous allez apporter de plus par rapport à ce qui est actuellement fait sur les relations domestiques ?

Les compagnies actuelles qui desservent les relations domestiques sont considérées comme des partenaires et non des futurs concurrents. Nous pensons qu'il y a quelques manquements au niveau de la définition des conditions de réalisation de chaque ligne. Dans le transport aérien, chaque ligne répond à des conditions, des contraintes qu'il faut analyser et qu'il faut mettre en œuvre. Pour une relation Dakar-Ziguichor, nous pensons de la flotte est très importante et le choix de la fréquence aussi. Bien entendu sur cette relation, il y a un certain déficit au niveau clientèle. Mais nous pensons aussi qu'une clientèle additionnelle peut être captée. Si nous abordons le niveau tarifaire, beaucoup de gens souhaitent se déplacer de Dakar de Ziguinchor mais ils n'ont pas les moyens de prendre l'avion. Il faudrait plus jouer sur le niveau tarifaire, jouer sur la fréquence, sur les créneaux horaires et à partir de là, je pense que nous pouvons accroître ce marché sensiblement et de façon considérable sur le long terme.

En quoi votre installation va être bénéfique pour le Sénégal ?

Notre organisation est assez complexe certes dans son ensemble. Nous sommes en train de voir la mise en place du siège social de la direction opérationnelle au Sénégal. Nous pensons pouvoir répondre favorablement à des créations d'emplois directs qui peuvent être assez importants de l'ordre de cinq-cent à mille emplois dans les cinq ans à venir. D'une façon générale, si nous voyons l'organisation dans chaque pays où nous nous installons, nous mettons en place quasiment une unité indépendante qui emploiera et qui formera essentiellement le personnel local tant dans le domaine commercial, le domaine du marketing passager que dans celui du passage de l'escale et du handling. Cela pour répondre essentiellement à nos besoins.

Avec la flambée du baril du pétrole comment comptez-vous vous en sortir au moment où beaucoup de compagnies aériennes broient du noir ?

Malgré la fluctuation du pétrole sur le marché international, nous pensons que les compagnies aériennes peuvent supporter encore quelques augmentations du prix du baril. Aujourd'hui, une compagnie aérienne doit maîtriser ses coûts ou en tout cas trouver des astuces pour diminuer les coûts sur un ensemble d'éléments. D'où la nécessité de travailler sur un espace géographique, géo-économique vaste qui permettrait de jouer sur les économies d'échelles essentiellement. Les compagnies aériennes locales indépendantes, n'ont pas de volumes d'achat assez importants et vont effectivement subir le contre-coup de ces augmentations de carburant aviation. Nous, notre stratégie irait dans la mise en place d'alliances techniques et commerciales avec ces compagnies pour jouer sur des volumes plus élevés et développer des économies d'échelles considérables. On travaillera certainement sur un partage de coût, en poussant ces compagnies africaines locales qui n'ont pas les moyens de bénéficier des économies d'échelles par rapport à un regroupement d'achat sur le carburant et sur d'autres services que le transport aérien impose aux compagnies aériennes.

Quelle stratégie comptez-vous mettre en place pour ne pas tomber dans les mêmes travers que la défunte Air Afrique ?

Air Afrique est morte, c’est dommage pour l’Afrique mais c’était vraiment un outil d’intégration économique considérable mais, nous pensons que l’implication des politiques a été assez négative, néfaste pour cette compagnie multinationale. Notre première stratégie est de réduire l’implication de ces politiques dans la gestion quotidienne de la Sahelian international Air Lines bien que nous sommes certain que le partenariat institutionnel est important et nécessaire. Dans un premier temps, nous allons mettre en place une structure totalement privée et dans un deuxième temps nous allons intégrer les institutionnelles mais dans un cadre purement technique, économique pour résoudre un certain nombre de problèmes juridiques notamment.

Quelle est l’enveloppe financière que vous comptez investir et la part du Sénégal ?

Peut-être qu’on ne démarrera pas sur le Sénégal. Le problème c’est que l’enveloppe que nous allons mettre sur place dépendra du marché que nous allons attaquer dans un premier temps. On ne va pas se figer sur le Sénégal qui est certes un marché porteur, mais il n’est pas essentiel. Si l’on prend le Mali, c’est un pays important dans le transport aérien. Depuis un certain temps, le gouvernement malien a émis et développe une volonté de faire de Bamako un centre important du transport aérien. Si l’on regarde bien la sociologie du transport aérien malien, c’est une population très rentable dans le domaine du transport. Le Mali est aussi un centre très important qui peut servir de hub sur le marché aérien puisque autour du Mali, nous avons quasiment dix capitales qui sont à une heure trente de vol. Donc il ne faut pas se focaliser sur le Sénégal. Il faut se focaliser sur un marché global et dire que nous allons répondre à un besoin de ce marché qui ne pourra pas uniquement se faire en zone Cedeao mais également en zone Cemac et autres. De là, nous pouvons optimiser l’utilisation de cet outil de production qui sera mis à notre disposition. Ça coûtera ce que ça coûtera. On montera en échelle dans un premier temps, c’est sûr. Mais c’est un projet qui dépasse la cinquantaine de millions de dollars. À ce jour, nous ne pouvons pas dire qu’il est prévu telle somme sur le marché sénégalais qui sera analysé le moment venu.

Propos recueillis
par Bacary DABO

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